ESSAI EXCLUSIF / Polaris Ranger Diesel 2019

Alors que Polaris mettait le turbo sur ses SSV sport-loisir dernièrement, la firme américaine a convié des journalistes à la présentation presse européenne du nouveau Ranger Diesel en Angleterre, le plus gros marché de ce quatre-roues utilitaire.

Au cours de cette bonne heure et demi de minibus depuis l’aéroport de Manchester, nous avons pu observer une campagne verdoyante et surtout bien plus accidentée de l’image que l’on pouvait se faire de la Grande-Bretagne. Arrivés à Lakeside, nous découvrons le lac Windermere, la plus grande étendue d’eau naturelle du Royaume-Uni, mais également ses montagnes les plus hautes (978 m). Rassurez-vous, nous ne sommes pas là pour vous conter notre voyage, mais simplement pour vous situer le contexte dans lequel nous avons pris le volant de ce Ranger Diesel millésime 2019. D’ailleurs, il est important de savoir que 50 % de ces SSV Polaris roulent au gasoil sur ce marché axé uniquement utilitaire. Accueillis dans un cottage en plein cœur du parc national de Lake District, nous découvrons enfin le nouveau Ranger Diesel que Polaris avait précieusement gardé secret. Il faut dire que les constructeurs utilisant ce type de motorisation ne sont pas légion, et hormis Kawasaki, il faut se tourner vers des marques d’engins de travaux publics ou agricoles – Kubota, John Deere ou Kioti – pour rouler au gasoil, un carburant toujours apprécié des professionnels.

Une excellente motorisation Kubota

C’est justement vers le géant nippon Kubota que Polaris va se tourner pour obtenir un moteur 3 cylindres Diesel performant et économe à l’usage. Cubant 898 cm3, ce nouveau bloc délivre une puissance de 24,8 chevaux et un couple 55,2 Nm, qui, nous le verrons plus tard, s’avère être l’un des points forts du Ranger Diesel. D’origine, ce nouveau SSV purement utilitaire peut atteindre la vitesse de 65 km/h – la meilleure performance de sa catégorie – ce qui convient largement à son usage, mais également à l’homologation T1b (la vitesse maxi sera bridée à 60 km/h). On le rappelle une nouvelle fois, cette certification Tracteur permet aux professionnels de récupérer la TVA, d’ouvrir droit à une carte grise 1 cheval fiscal et d’élever le poids maximal tractable d’une remorque sur route ouverte, en l’occurrence 1 tonne dans le cas précis (et jusqu’à 1 134 kg sur terrain privé). Ce nouveau Ranger Diesel embarque donc sa troisième motorisation après les blocs Yanmar 904 cm3 (qui ne répondait plus aux normes anti-pollution) puis Kohler 1098 cm3 de la dernière génération. Ce 3 cylindres de l’industriel japonais Kubota est fortement apprécié dans le monde professionnel pour sa robustesse. Preuve en est, l’espace entre deux révisions a été doublé, soit plus de 200 heures, ce qui en dit long sur sa fiabilité.

Une base de Ranger XP 1000

Mais la plus forte évolution du Ranger Diesel se concentre autour de l’ensemble châssis/cabine de cinquième génération. Si les Polaris Ranger avaient fortement muté avec l’apparition du XP 900, le gabarit toujours plus généreux du dernier XP 1000 lui fait passer (encore) le ton au-dessus ! Un niveau supérieur également pour la partie habitacle, avec une planche de bord très qualitative, offrant de multiples rangements pour le conducteur et les passagers, et un confort général d’un très bon niveau. Le débattement des suspensions passe notamment de 254 à 280 mm, avec une qualité d’amortissement toujours améliorée. De plus, visant une clientèle exigeante, Polaris Engineered a déjà conçu une ligne de 200 équipements additionnels, comme la cabine fermée « Pro Shield » permettant de choisir l’option chauffage pour les travailleurs toutes saisons. Nous avons d’ailleurs testé cette version équipée – parfaitement étanche – et nous pouvons vous confirmer qu’elle est idéale pour les giboulées anglaises ou les traversées de mares de boue ! A ce propos, le Ranger Diesel adopte des pneus Maxxis de 27 pouces, un diamètre qui élève la garde au sol à 33 cm (contre 30,5 cm sur l’ancien modèle).

Du mieux partout !

Cette cinquième génération de Ranger récolte donc les fruits des quatre moutures précédentes, grâce à un travail collaboratif entre le constructeur américain, les revendeurs et les utilisateurs. Une volonté d’ouverture de Polaris, qui destine pourtant ce Ranger Diesel au seul marché aux marchés d’Europe, du Moyen-Orient, d’Australie et de Nouvelle-Zélande ; l’Amérique du Nord privilégiant sur les motorisations essence. En France, les Ranger Diesel représentent une centaine de ventes, contre cinq fois plus en Angleterre ; d’où l’intérêt de cette présentation presse dans le comté de Cumbria. Si John Deere conserve une longueur d’avance sur notre marché, Polaris ambitionne de grapiller les 7 % d’écart de part de marché sur son compatriote et néanmoins concurrent. Pour cela, la marque frappée de l’étoile polaire peut compter sur les capacités dynamiques de son nouveau Ranger. Outre une direction assistée d’une prise en main évidente, son rayon de braquage rend les petites manœuvres aisées. Polaris a bien entendu intégré son excellent différentiel arrière Versatrac sur ce dernier modèle. Et contrairement au XP 1000 essence, le Diesel reçoit le système ADC (Active Descent Control) en plus du variateur EBS (Engine Brake System). Le Contrôle actif en descente s’active simplement au tableau de bord via un interrupteur.

La technologie Polaris en action

Sur le terrain, cet ensemble ADC + EBS assure un excellent frein-moteur dans les descentes abruptes, même avec la benne chargée de 454 kg (valeur maxi) plus une remorque attelée. Nous avons eu l’occasion de vérifier une fois de plus son efficacité sur les terres anglaises (sans chargement), aussi grasses que pentues. En montée, la traction du pont avant « On Demand » fait des merveilles depuis des années, aussi bien sur les quads que les SSV du leader américain. Outre leur robustesse, les pneus Maxxis se sont également montrés accrocheurs sur ces pistes glissantes et nous n’avons pas réussi à mettre le Ranger Diesel en défaut au cours d’une longue balade à flanc de colline, malgré un poids conséquent de 766 kilos à sec. Il faut dire que le couple « camionesque » du moteur Kubota, qui tourne également à un faible régime moteur, participe grandement à cette excellente motricité. Si le nouveau Ranger Diesel bénéficie d’un niveau sonore réduit, il demeure assez important dans la cabine fermée présentée sur ces photos, qui, on le rappelle, reste optionnelle. Dans l’habitacle, toujours aussi facile d’accès, on souligne enfin la qualité du nouvel écran numérique, dont les informations très complètes facilitent l’utilisation du véhicule. Enfin, le châssis élargi profite à l’espace de vie à bord, même avec 3 passagers. Le siège conducteur est réglable en recul et en hauteur, la banquette 2 places restant fixe pour les accompagnateurs.

Arrivée imminente !

Ce nouveau Ranger Diesel sera disponible dans les concessions Polaris France dès ce mois d’avril 2019, dans cet unique coloris Vert Sauge. Quant au tarif, il passera de 18 090 € pour le modèle 2018 à 18 990 € pour cette nouvelle version. Une augmentation de 900 € largement justifiée par l’adoption de l’ensemble châssis du XP 1000 et surtout par une nouvelle motorisation Kubota hyper fiable et coupleuse, fonctionnant parfaitement quelles que soient les conditions climatiques. Le 3 cylindres japonais est également réputé pour sa facilité d’accès pour la maintenance courante, outre le fait que les révisions soient espacées. Tout juste peut-on regretter que la pédale d’accélérateur soit dure et que le sélecteur de gammes se montre parfois récalcitrant. Pour finir, il est important de préciser que le Ranger Diesel de série n’est pas livré avec la cabine complète présentée sur ces photos. Tous ces éléments sont néanmoins disponibles en option chez les concessionnaires Polaris. Petite particularité du Ranger Diesel par rapport au XP 1000, la hauteur intérieure de sa benne est augmentée de 25 mm, ce qui laisse entrevoir une meilleure capacité de chargement dans l’usage pro qui est le sien.

 

Liste des concessionnaires

     

(Liste non exhaustive)