ESSAI / Can-Am Outlander Max 650 XT-P 2019

Les évolutions amorcées par Can-Am sur la gamme Quad 2019 concernent également l’Outlander Max 650 XT-P, un vrai biplace de luxe qui se positionne donc entre les 570 mid-size et 1000 haut de gamme. Un essai qui va nous en apprendre beaucoup sur ce nouveau millésime…

 A l’approche de la saison 2019, le constructeur québécois continue de mettre la pression sur la concurrence, mais aussi de proposer une gamme de véhicules la plus rationnelle possible. En corrigeant son principal “point noir”, c’est-à-dire ce train avant au comportement si singulier, Can-Am entend aussi rallier à sa cause les derniers indécis. Déjà, pour 2018, la firme avait travaillé d’arrache-pied pour proposer une nouvelle homologation T3b ABS offrant un très bon compromis pleine puissance / vitesse maxi 105 km/h (95 km/h sur les SSV, ndlr). L’arrivée du fameux système antiblocage de frein auraient pu paraître comme une hérésie sur des véhicules tout-terrain, mais nous avons eu maintes fois la preuve que la technologie déployée conjointement par Can-Am et l’équipementier Bosch fonctionnait parfaitement. Ce lot d’évolutions n’a pas eu pour effet de trop plomber la facture finale pour l’utilisateur ; même si l’Outlander Max 650 XT-P modèle 2019 de notre essai a pris 300 euros d’augmentation par rapport au millésime 2018…

 

Le pack XT-P au complet

Depuis l’arrêt de l’importation du 1000 Limited, qui reste toutefois disponible en version non-homologuée, la version XT-P représente le haut de gamme chez le constructeur de Valcourt (Québec) depuis le millésime 2018. Le 650 hérite donc du même niveau d’équipement que le 1000 XT-P essayé au printemps par notre rédaction, notamment les jantes Beadlock (système anti-déjantage) de 14 pouces, les excellents amortisseurs Fox 1.5 Podium avec réglage rapide QS3 et une peinture noir métallisé spécifique. A noter que pour 2019, BRP France ajoute l’Outlander Max 650 XT au catalogue (13 999 euros), mais qu’il ne dispose que de jantes alu de 14 pouces classiques et d’amortisseurs plus basiques. Ceux qui veulent grapiller 1 300 euros devront sacrifier un peu de confort… Ces deux modèles gardent toutefois en commun les performants pneus ITP Terra Cross de 26 pouces de diamètre. Autre nouveauté cette année, l’apparition d’une nouvelle gâchette (encore !) avec le système électronique iTC, dit “intelligent”.

 

La nouvelle gâchette iTC…

Dans le concret, cette nouvelle commande des gaz électronique iTC vous propose trois modes de conduite (Normal, Travail et Sport), qui rendent chacun un comportement différent à la gâchette. Et nous verrons rapidement qu’en sélectionnant le mode Sport, les accélérations du 650 sont plus vives et permettent de ne pas se faire totalement déposer par le 1000 X xc essayé dans le même temps ! Voilà au moins une compensation qui nous fera oublier l’absence de l’Outlander 850 dans l’offre Can-Am, qui représentait le compromis idéal entre la docilité du 650 et la fougue du 1000… Dans les phases de franchissement ou toute autre utilisation à vitesse lente, le mode Travail (Work) calme les ardeurs du V-twin Rotax sans négliger la puissance pure de 62 chevaux. Une cavalerie bien suffisante pour randonner à deux sur ce confortable quad biplace, même si, après plusieurs heures passées au guidon, certains trouvent le guidon un peu bas lorsqu’il faut se mettre debout dans les dénivelés. Encore une fois, cette appréciation est au goût de chacun, tout le monde n’ayant pas la même longueur de bras et jambes. Côté passager en revanche, on voyage en première classe !

 

A l’attaque !

Les présentations de ce millésime 2019 étant terminées, il est temps de passer aux choses sérieuses. Après avoir tourné la clé codée DESS faisant office d’antivol électronique, le bicylindre en V libère sa sonorité caractéristique, néanmoins avec discrétion. En partant de la base des Gaulois, dans les Alpes de Haute-Provence, les chemins escarpés nous font apprécier la direction assistée Tri-mode, que chaque pilote ajustera selon sa préférence entre les trois réglages mini, medium et maxi. Le couple du Rotax et le grip fabuleux des pneus ITP nous dispense d’actionner le pont avant, d’autant que nous cherchons à mettre ce train avant en difficulté ; notre rôle étant de savoir si les évolutions annoncées ne sont pas du pur marketing… Après une bonne demi-journée de roulage dans diverses conditions, force est de reconnaître que la nouvelle géométrie des triangles inférieurs, la largeur de voies augmentée de 5 cm et la nouvelle barre antiroulis améliorent très favorablement le comportement de l’Outlander Max. Cependant, nous vous conseillerons d’utiliser le mode 4×4 dès que la piste virevolte pour offrir plus de grip au train avant et gommer tout effet de sous-virage.

 

L’efficacité est au rendez-vous

Il est difficile de trouver des défauts majeurs à cette livrée 2019. Néanmoins, à plus de 15 000 euros, l’Outlander Max 650 XT-P cible vraiment le haut de gamme, et il est regrettable que la finition des nouveaux bumpers avant et arrière métalliques ne soient pas dignes de ce rang. Outre leur aspect brut de fonderie, l’aspect “peau d’orange” (ou peau de citron dans ce coloris jaune !) de la peinture n’est pas folichon et nous avons remarqué sur plusieurs véhicules qu’elle s’écaillait plutôt facilement aux extrémités… Encore un petit effort M’sieur Bombardier et on frisera le zéro défaut d’aspect tant apprécié sur les Can-Am ! On pourrait également reprocher la position de l’interrupteur de l’iTC, qui impose de relâcher complètement la commande de gaz. Un système accessible de l’index droit – dans l’esprit de la commande d’assistance de direction Tri-mode côté gauche – serait plus agréable à l’utilisation. On pinaille, mais c’est aussi notre rôle d’appuyer sur les points sensibles pour mieux vous guider ! L’Outlander Max 650 XT-P reste un magnifique quad pour rouler en duo, mais également en solo. Et il reste 2 100 euros moins cher que le 1000 biplace à finition identique…


Retrouvez toutes les caractéristiques techniques sur le site de BRP France

 

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(Liste non exhaustive)